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夏季地铁异味大如何“破”？ 北京地铁6号线尝鲜“光触媒”
央广网北京7月8日消息(记者刘一荻)从海淀五路居站至潞城站，北京地铁6号线是北京条8节编组、时速破百的城市轨道交通线路。截至目前，6号线运营里程长达42.8公里，全程26座车站，日均客流量达到100万人次左右，是北京市内重要的轨道交通干线。
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五里桥车辆段内的6号线列车 央广网记者刘一荻 摄
随着夏季的到来，由于天气炎热、人流密集，地铁车厢中的异味也随之出现，影响乘客的出行体验。北京地铁运营有限公司运营一分公司经理高利军告诉记者：“我们的热线、微博等都收到了一些反馈，说车厢气味不是很好，我们也在尝试各种解决办法。”针对这一问题，北京地铁公司采取了一系列手段，如加强车辆通风、加强车辆回库后的清洁、保养和等，效果却不尽如人意。“这些常规方法用在地下线路的效果并不是很好，我们必须要运用新的技术来解决新的问题，所以我们想到了光触媒”，高利军告诉记者。
记者了解到，光触媒是一种以纳米二氧化钛为代表的具有光催化功能的半导体材料的总称，通过的高压设备将纳米级光触媒原料喷涂于列车客室表面。它的除异味效果是高性能活性炭的150倍，能在可见光条件下保持三个月内持续分解挥发性有害气体、细菌、病毒。光触媒技术工程师梁伯昭解释称，车厢中的异味主要来源于细菌的滋生，光触媒通过杀灭细菌达到异味的效果。
由于地铁6号线里程较长、人流密集、车辆适龄等诸多因素，成为了“地铁除味行动”的首选线路。据高利军介绍称，从2018年3月份开始，6号线正式尝试喷涂光触媒。“我们先拿一组列车喷涂光触媒进行试验。经过一段时间的对比，各项监测数值平均下降43.86%。”
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工作人员正在喷涂光触媒 央广网记者刘一荻 摄
据悉，目前6号线运营的64组车厢已经全部喷涂光触媒完毕，并持续观测相关数据的变化。“今年在6号线试验一下，效果好的话会推广到其他的地铁线路之内，”高利军说。据了解，一套8节编组地铁列车的施工时间约为3至4小时，梁伯昭表示：“我们会安排在列车的非高峰运营时间之后，也就是每天上午9:00到11:30以及晚上的9:00到11:30之间进行喷涂”。
记者在现场看到，工作人员将光触媒直接喷到车厢内壁、天花板、地板上，同时包括直接与乘客接触的座椅、扶手等位置。梁伯昭称，光触媒技术较为成熟、对人体无害。喷涂过后可保持较长时间的“活性”：“光触媒在成膜之后会有附着性，只要不进行人为的破坏就会持续产生作用”。
“(光触媒)施工很简单，效果也挺好”，但是高利军坦言，乘客的感受或许不会太明显，“因为它是无色无味的，不像空气芳香剂一样，我们只能通过数据对比的方式来告诉大家效果”。此外，记者了解到，北京地铁6号线三期将于今年年底具备试运营条件，届时6号线全线将长达53公里，成为里程仅次于10号线的运营线路，同时6号线较小行车间隔也将由2分30秒缩短至2分钟。
【编辑:张燕玲】*
曾在事发海域做过救生衣跳海测试的救援队员说
穿着救生衣依然溺水
原因跟裆部的系带有关
正确穿好救生衣起码要花一两分钟，万不可等到出事再穿
普吉岛倾覆事件志愿者群里几乎一夜未眠，在紧张地协调支援之外，有人提出了一个看似很平常的问题：出事海域发现的遇难者遗体部分是穿着救生衣的，为什么穿了救生衣却未能生还？遇上船难时，救生衣到底有没有用？
“我仔细看了现场照片和影像，发现绝大部分人没有系救生衣裆部的两根安全扣，有的救生衣甚至没有这两根系带，这样的救生衣穿了跟没穿一样。”甘肃宕昌红十字赈济救援队队员赵亮明的发言引起了很多有类似经验者的认同。
系不系裆部安全扣到底差别在哪里？两个多月前，赵亮明曾在倾覆事件事发海域做过救生衣跳海实验，当时他穿的就是此次事故中遇难者穿着的同款救生衣。
“当我从船头跳入海中的瞬间，救生衣迅速浮起，顺着身体卡在了我的颈部，导致呼吸困难，而此时身体还在下沉。”当时赵亮明测试的就是穿救生衣而不系裆部安全绳的情况，“当我主动踩水想浮出水面的时候，救生衣反成了妨碍，导致我呛水。对会游泳的人来说，可能还能自己调节肢体，但不会游泳的人本身落水就已惊慌失措，救生衣无法帮助上浮会让他们更加慌乱，造成溺水。”
赵亮明去过很多次普吉，他说还没碰到过游艇工作人员主动提醒或教导游客正确穿戴救生衣的。“穿救生衣好像仅仅是一种形式，工作人员和游客都不怎么注意。事实上要正确穿好救生衣就算是熟手也得花上一两分钟，等到出事情再穿，往往已没有那个时间。”
他说，现在救生衣的扣带设计都是比较方便和牢固的，如果穿着正确，即使长时间海水冲击或海面漂浮也不容易散开，生存几率会大大增加。
较重要较重要的一点就是要将带子打死结，以免跳水时受到冲击或漂浮较长时间而松开。
本报记者 詹丽华
【编辑:张燕玲】*
动车患“感冒”也要做“B超”一列高铁动车如何完成一套查体的过程？步，“”。进库前先要进行，济南动车所有40多条股道供高铁动车们排队等候，只有6条股道供动车“体检”，每四个小时“体检”完一列动车。春运高峰期时，检修线路和人员都是全负荷运转。第二步，“消毒”。进库前每辆动车要洗澡，对进库的动车组进行清洗。
动车组回到动车所后道工序就是洗车，这里有一套全自动洗涤机对进库的动车组进行消毒清洗，全程大约25分钟。动车以每小时15公里的速度缓缓驶入洗车库(洗车库内时速不超3公里)，操作员按下全自动洗车设备开关，出水口喷出动车专用洗车溶液，轨道旁的巨型毛刷依次启动为车身“搓澡”。
第三步，“查看病历”。每列动车都有健康档案，每次检修前，检修人员都会翻看档案中的病历，查看这列动车曾有过哪些毛病，从中寻找规律，有重点地对车底进行检修保养。
第四步，“CT”。检修前，每列动车都需要预诊，通过LY(轮对故障检测系统)和受电弓及车顶动态检测系统，提前对异常状态进行检查。
第五步，“门诊”。车库内，每条轨道有车顶、车厢、车底三层平台，方便动车组机械师上下检查。机械师检修的项目十分繁杂，从车厢内部的客服设施到车门，从车顶部的牵引供电设施再到车底部的轮轨等设备，都属于检修范围。
第六步，“B超”。空心轴探伤和轮辋轮辐探伤，机器手臂探头深入动车车轮轮轴，主要利用超声波仪器深度检测动车车轴内部是否存在缺陷，用B超看看有无内伤。
列车进来以后首先需要接车，对列车的基本状况进行了解，然后分为无电作业和有电作业，一个作业小组的作业人员有五名，分为一到五号位，一号位、二号位为车顶作业人员，检查车顶受电弓高压设备、空调等设施，三号位、四号位为车下检修人员，看车下转向架、车侧裙板、盖板等，五号位以司机室为主，在正常无电状态下检修一列动车，需要在两个半小时内完成。另外，整列车一共128个车轮，也要一一探测。
第七步，“专科诊治”。动车“医生”有各自分工，车底、转向架、驾驶室、车顶、受电弓分头检查，一列车检查近万个零部件，才能完成一次日常一级检修。“空调病”“侧门病”“制动病”等故障为现阶段主要故障点。除了48小时一次的“看病”外，动车组日常运行动车“医院”还要远程医疗监控。
远程监控：远程监控系统和TEDS分析会实时将动车组运行状态传输到地面，动车一旦有“感冒”“发烧”迹象，地面检修人员立刻就能发现，提醒随车机械师“治疗”。
远程医疗：动车组途中发生疑难设备故障，应急指挥故障平台会召集“组”进行远程“会诊”，远程指挥随车机械师进行现场故障应急处置。
本报记者 孙业文 王瑞超* 联系我时，请说是在114黄页信息网看到的，谢谢！
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